2022年，全球汽车行业发生了什么

早在2019年，网上就流行一句话:“2019年是过去十年最差的一年，但却是未来十年最好的一年。”没想到这句话变成了预言。

2022年依然是神奇而艰难的一年。这年头很多人最常听到的词，就是关于“不确定性”。

的确，这一年，汽车行业发生了很多大大小小的事情:国家赔偿退出，川渝限电，核心持续缺失，比亚迪崛起，日系三强危机...

但“悲观者往往是对的，乐观者往往是成功的”，“危机”和“机遇”是一对辩证的概念，有实力的企业总有在危机中逆势增长的能力，复盘行业的大事或许能帮助大家在“不确定性”中找到确定性，在新形势下找到新机遇。

黑天鹅事件掀起了新能源汽车涨价潮。

新能源汽车价格上涨了吗？没办法，2022年行业黑天鹅事件太多了！

2022年上半年，上海封闭了近两个月。

众所周知，包括上海在内的长三角地区，是国内核心汽车零部件企业的聚集地，上海也是国内外汽车零部件巨头的聚集地。结果不仅上海本土汽车企业叫苦不迭，几乎所有国产轮辋都被断裂的供应链折磨得死去活来。

无论是国内供应链还是国外，这都是疫情引发供应链危机的典型例子。随着全球疫情的日益恶化，国外供应失效的风险逐渐明显，价格上涨的供应链不稳定无疑是新能源汽车涨价的主要推手之一。

另一个“黑天鹅”是锂的价格上涨。据上海钢联统计，2020年以来，电池级碳酸锂价格从4万元/吨突破50万元/吨，碳酸锂涨价势头仍在延续。

碳酸锂占动力电池制造成本的40%左右，动力电池占整车成本的一半左右。锂价格暴涨，必然导致新能源汽车价格上涨。

新能源汽车涨价的另一个原因是缺乏核心。从2020年开始，在疫情、产能、政策等多重因素影响下，芯片供需关系严重失衡，而根据预测，直到2023年，缺芯仍将是悬在新能源战线上的一把达摩克利斯之剑。

川渝限电为新能源汽车市场降温。

2022年夏天的高温让一向“湿润”的川渝地区缺水，曾经的水电大省不得不发出“限电令”。

“限电令”一出，高温下的不仅仅是老百姓，还有汽车相关企业。为了保障民生和用电，这些企业不得不盈利停工，新能源汽车市场热度也有所下降。

长安汽车；

一汽丰田汽车四川生产基地；

一汽大众四川生产基地；

当代安培科技有限公司四川工厂；

……

川渝地区是中国重要的汽车之乡，也是中国六大汽车零部件生产集群之一。企业停产必然会减缓零部件、芯片、整车厂商的生产进度，导致汽车交付周期延长。以重庆本土车企长安汽车为例，“限电令”发布的当天，恰逢深蓝SL03上市和首批新车交付。这时候被迫停工，无疑会让长安损失很大。

另一方面，新能源汽车用户的日子也不好过。由于电影的限制，许多新能源充电站停止运营，如特斯拉，小鹏，蔚来等车企暂停了一些自营充电设施。

那段时间，充电能源成为新能源车主最大的痛点，半夜充电的案例屡见不鲜。

马斯克收购Twitter

在汽车行业，马斯克这个名字自有流量。

这不，2022年10月27日，马斯克以440亿美元收购Twitter一度成为全球媒体最关注的新闻。

接着，话题之王进行了一系列不可思议的操作，为全球媒体贡献了一波新闻素材。

进入Twitter后，马斯克密集进行了大刀阔斧的改革，解散董事会，解雇高管，大规模裁员，取消家庭办公室...

这一波消息的余热依然存在，马斯克自己话题的体质再次显露。

“我会在这里工作和睡觉，直到Twitter转型。”突然，马斯克在推特中的睡眠引发了热议，而这一次，特斯拉的投资人坐不住了。

许多投资者担心马斯克未来的工作将专注于Twitter，因此他的投资信心较弱。特斯拉股价跌了一半，马斯克也从世界首富的宝座上跌了下来。

近日有消息称，马斯克将卸任特斯拉CEO，接任者或为特斯拉大中华区总裁朱晓彤。

关于马斯克，虎嗅曾经有过一个相当中肯的评论:“没有人真正知道他脑子里在想什么，他的策略是什么。关于他，唯一确定的就是不确定。”

年底国家补贴会退出，购置税优惠会持续到明年。

2022年底，新能源汽车市场最热门的话题之一就是国家对新能源汽车的财政补贴将于年底正式退出。

据统计，到2020年，国家累计为新能源汽车提供补贴1486.59亿，累计补贴新能源汽车313.21万辆。

在政策暖风下，中国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到2021年的298.9万辆；2022年1-11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均实现翻番，市场份额达到25%。

如今，新能源汽车企业已经初步具备了走出“温室”，自我抵御“社会敲打”的能力。是时候卸下“保护伞”了。这从一组数据可以看出:2021年，不依赖补贴的新能源汽车占比超过50%，补贴仅占新能源汽车企业收入的5% ~ 15%。

这样，国家补贴的退出无疑有利于新能源汽车产业的迭代升级。但是，政府这只“看不见的手”并不敢一下子完全放松对行业的管制。原定于2022年底到期的购置税优惠今年仍在。

总的来说，这是自2014年首次实施以来，国家第三次继续实施新能源汽车购置税免征政策。预计今年的购置税优惠政策仍然会刺激大量的市场需求。

比亚迪贡献自主品牌份额首次突破50%。

去年9月，自主品牌迎来了一个高光时刻。

据乘联会统计，9月份自主品牌批发市场份额达到50.4%，同比增长2.6%，这是国内自主品牌市场份额首次突破50%。

虽然4月份自主汽车品牌的批发份额也超过了50%，但鉴于当时上海和长春的疫情，很多头部合资汽车企业的产销量都大幅下滑，自主品牌难免感到所向披靡。所以9月份独立阵营的份额是第一次真正超过50%。

自主品牌更高的份额离不开一批生力军，其中比亚迪功不可没。

3月，比亚迪月销量首次突破10万辆，创历史新高；同样在3月，比亚迪停止生产燃油车，全面拥抱新能源。此后，比亚迪的销量持续攀升。

11月，比亚迪共销售230，427辆新能源汽车。至此，比亚迪2022年销量达到162.83万辆，提前完成全年销量KPI。

就在昨晚，比亚迪公布了2022年总销量，186万辆，一汽-大众的年销量冠军宝座可能就在比亚迪旁边。

新生力量淘汰潮来袭，自旅和恒驰被淘汰。

去年12月7日，大乘的一则公告标志着李一男的造车梦破灭了，至少还没有出现实质性的逆转。

就在公告发布前几天，自助游被曝“原地解散”。

至于自助游解散，新车无法交付的原因，大部分人猜测问题出在生产资质上，因为自助游的代工伙伴大乘的新能源生产资质早就被暂停了。

上市发布会才开了两个月，这么快就冷了难免，李一男的自助游被称为最差的“新生力量”。

事实上，近年来，在越战愈演愈烈的新能源战场上，已经有不少“新生力量”被打败。自助游不是唯一的输家，恒大也是其中之一。

在房地产市场表现平平的恒大，试图通过造车起死回生。可惜恒驰5交付后是差评。跨界老板徐把造车想得太简单了。

此外，试图“借壳上市”的威马，今年被预测必死无疑。

新能源的赛道越来越拥挤，今年的淘汰潮只会更加汹涌。史建华说:“那些凑热闹搞新能源汽车的人最终会被淘汰。”可见造车应该多一些理性思考，少一些盲目从众。

迪斯被动卸任大众汽车首席执行官

去年6月8日，大众沃尔夫斯堡总部发生权力地震:迪斯将不再担任大众品牌CEO，由保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接任。

Diss的被动辞职有以下两个重要原因:

首先，Diss未能肩负起引领大众数字化转型的重任。据彭博新闻报道，软件开发严重缓慢使得保时捷、宾利和奥迪的几款新车型陷入难产。此前，大众的ID系列电动车曾因“软件bug”而延迟上市，但虽然成功上市，却因为黑屏等软件故障而受到不少用户的诟病。

但大众数字化进程缓慢，是欧洲社会环境、大众群体体系等因素叠加的结果。最终迪斯一个人承担了苦果，这不得不让人为他感到些许委屈。

第二，对于大众中的很多人来说，Dis是一个“局外人”，但这个“局外人”同时也是一个激进的改革者，是扁平化管理理念的拥趸，在改革过程中动了很多人的蛋糕。

但大众是家族式企业，监事会手握大权，这一切都注定了迪斯与大众这个“巨无霸”公司的一场博弈。

最后的结果，大家都知道，是伊迪丝下台。

最后不得不说，Diss的改革确实激进，但是群众僵化的机制，派系斗争造成的内耗，肯定会成为群众继续发展的绊脚石。

中国车企占领俄罗斯。

俄乌冲突爆发后，外国车企纷纷撤离俄罗斯，这是一片是非之地。同时，由于俄罗斯本土供应链水平低下，加上国外的封锁，俄罗斯代工生产成为老大难问题。

一时间，俄罗斯汽车市场陷入“真空”。

中国汽车有一个机会。据统计，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额从2022年1月的9.6%增长到11月的31.3%。

中国车企对俄罗斯的占领不仅体现在市场份额上，还体现在中国汽车品牌与俄罗斯汽车品牌的关系上。

早在2022年5月，就有报道称中国的JAC将帮助俄国复兴苏联时代的莫斯科维奇品牌。虽然直到现在双方都对此保持沉默，但莫斯科维奇的一个新模型很能说明问题。

在外观上，最新的莫斯科汽车与苏联时代的经典车型完全不同，但与JAC JS4几乎相同，这使得莫斯科与JAC的关系不言而喻。

说了这么多，与其说中国车企占领了俄罗斯，不如说中俄车企合作共赢。

毕竟对于中国来说，中国汽车品牌在俄罗斯获得了更多的红利；就俄罗斯而言，中国汽车企业的进入在一定程度上缓解了俄罗斯汽车市场的“真空”状态，帮助俄罗斯汽车市场逐步复苏。

广汽菲克退出中国。

亏损超过10亿，广汽菲克终于在10月1日宣布破产，未来购买Jeep的唯一途径就是进口。

回顾广汽菲克的商旅历程，2015年，广汽菲克的Jeep品牌实现本土化，并在次年达到巅峰，年销量达到18万辆。

然而，它的辉煌并没有持续多久。随着新能源时代的到来，自主品牌越来越吃香，包括广汽菲克在内的众多合资品牌被迫走向末路。

2021年，Jeep的年销量仅为2万辆左右。到2022年，Jeep的月产销量很多时候都只有一台，有些月份甚至为零。这说明广汽菲克离退出不远了。

如果只是外患，或许广汽菲克不会死得这么早，但内忧还是有的——两大股东长期争执，内忧外患齐发力，广汽菲克终于技穷。

联合会秘书长崔东树曾这样评价广汽菲克:“...菲克集团竞争力不够，在Jeep品牌之前，广汽菲克的汽车产品，菲亚特品牌，克莱斯勒品牌已经相继退出中国市场。再加上管理体制的问题，导致了广汽菲克目前的困境。”

无论对于自主品牌还是外资品牌，广汽菲克的破产无疑是前车之鉴，告诉企业只有提高竞争力，减少团队内耗，才能长久生存。

自主品牌冲破大海的天花板

自主品牌可以追溯到1957年，当时乔丹订购了三辆解放CA10汽车。但长期以来，自主品牌往往以廉价车的身份出现在海外用户的视野中，长期未能突破百万辆的天花板。

然而，2021年，自主品牌出海迎来转机——整车出口约201.5万辆，实现翻番。

200万辆只是起点，不是终点。2022年，自主品牌再出发，实现出海新突破。

据中国汽车工业协会统计，2022年1-11月，中国出口汽车278.5万辆，同比增长55.3%。

中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示:“这一数字已经超过德国，仅次于日本，位居世界第二。”照此趋势，2022年中国汽车出口总量有望突破300万辆。

能实现海上突破，新能源汽车是大功臣。

自主品牌新能源汽车发展之前，也就是2021年之前的十几年，中国汽车出口量一直徘徊在百万辆左右，中国汽车出口市场主要在中亚、南美等国家。

得益于国家“换道超车”战略，自主品牌逐渐进入发达市场。2021年，中国向欧洲销售了18.9万辆新车，同比增长114%。

虽然新能源汽车的出口还比不上燃油汽车，但是我们应该看到新能源汽车的迅猛趋势和巨大的发展空间。

特别需要指出的是，自主品牌不仅仅是卖车，他们更注重系统地进入海外市场。例如，SAIC、比亚迪、蔚来等车企已经开始建立海外运营、销售、研发分支机构，并建立完善的服务体系。相信在不久的将来，国内的这些自主品牌一定能交出一份更加抢眼的海外答卷。

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